Différenciels

DIFFÉRENTIELS

Réglages de base des différentiel tt 1/8

Chaque notice doit pouvoir vous permettre de tirer le meilleur parti de votre bolide.

Dans tous les cas nous vous conseillons de ne changer qu’un seul réglage à la fois, afin de mieux comprendre et d’estimer l’influence exacte du changement effectué.

Si vous vous sentez perdu, ne pas hésiter à revenir aux réglages de base qui conviendrons à la plupart des pilotes sur la plupart des circuits. Il est donc préférable de ne s’en éloigner qu’avec précaution!!

LES DIFFÉRENTIELS

AVANT:

Réglage de base: 7000 cps

Durcir: permet de gagner en motricité, braquer plus en accélération et plus généralement dès que le moteur est en action (grandes courbes).

Ramollir: rend la voiture plus facile et permet d’avoir plus de direction au lâché de gaz!

CENTRAL:

Réglage de base: 7000 cps

Durcir: donne plus de motricité et plus de direction que ce soit en accélération ou en décélération.

Ramollir: permet de rendre la voiture plus facile à piloter et beaucoup mieux amortie.

Notes: Dans certains cas, sur petites pistes extrêmement glissantes, vous pouvez gagner en motricité en ramollissant car dans ce cas très particulier, il vaut mieux que le différentiel central absorbe le patinage plutôt que d’avoir les 4 roues qui patinent en même temps avec des réglages de diffs durs.

ARRIÈRE:

Réglage de base: 3 000 cps

Durcir: augmente de façon importante la motricité de votre voiture. Donne de la direction dans le virage et à l’accélération.

Ramollir: permet d’être plus facile à l’accélération, donne plus d’accroche du train arrière dans le virage et plus de direction au lâche de gaz (entrée de virage).

Notes: Un différentiel arrière trop souple peu rendre le train arrière délicat. Phénomène provoqué par des « des effets de diffs ». En clair, imaginez qu’avec un diff arrière très libre, à l’accélération la roue arrière gauche patine. Toute la puissance passe dans cette roue.La roue droite (qui à plus d’accroche) n’est pas du tout entrainée. Dès que le grip du pneu droite devient inférieur au gauche, l’effet s’inverse et provoque un déséquilibre de la voiture et entraine le train arrière vers la droite… Bien sur, il faut imaginer que tout ceci se passe très rapidement. Sur la piste, la voiture « serpente » et se balade de gauche à droite.

Dans la pratique et pour être clair. Si à l’accélération le train arrière se balade de gauche à droite, il faut durcir le différentiel arrière. Et à l’inverse, si la voiture se met à « l’équerre » en glissant vers l’extérieur du virage, alors il faut ramollir le différentiel arrière!

De manière très générale, des différentiels libres rendent la voiture facile, alors que des réglages de diffs durs la rendent efficace… A chacun de trouver le bon compromis…!!!

Conclusion

Différentiel Avant
Plus le différentiel est souple, plus la voiture tourne à la décélération.
Plus le différentiel est dur, plus la voiture tourne à l’accélération et plus elle motrice.
Cas particulier, le thorsen : il fait les deux en même temps, avec un gain en motricité et en facilité de pilotage (l’avant tire plus la voiture).
 
Différentiel Central
Plus il est libre, plus la voiture est amortie.
Plus il est dur, plus la voiture motrice et plus elle tourne.
Un excès de différentiel libre peut rendre la voiture délicate par manque de motricité (à cause du délestage des roues).
Sur une glisse extrême, un différentiel central plus libre peut apporter plus de motricité.
 
Différentiel arrière
Si le train arrière se dérobe vers l’extérieur en sortie de virage à l’accélération, c’est que le différentiel arrière est trop dur.
Si le train arrière « fait le serpent » (gauche, droite, gauche, droite,….), c’est qu’il est trop libre.
 
 Cas particulier, le thorsen :
il apporte un gain en motricité, du sous-virage en entrée de virage, et fait que le train arrière se dérobe plus à l’accélération (à coupler avec un différentiel thorsen avant pour compenser ce phénomène).

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